Breve análisis del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Yecla

BREVE ANÁLISIS DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE YECLA. MAYO 2009.

CONTENIDOS:
Los capítulos del 0 al 14 son pura descripción a base de refritos y textos, la mayoría sin demasiado sentido, de la localidad de Yecla, una tabulación de las encuestas que se distribuyeron sobre movilidad y unas conclusiones a gusto del que lo escribe y puede también del que paga. Es una especie de análisis de la realidad, muy discutible, eso sí tanto por las conclusiones como por la metodología empleada.

Cap. 15 PLAN DE ACCIÓN. Esencialmente la parte Documento Técnico. Aquí es donde se encuentra el meollo de la cuestión. Son el conjunto de acciones y medidas encaminadas a lograr la supuesta movilidad sostenible. Estas son las medidas estrella y realmente el texto que merece la pena leer y analizar.
Definición de ejes principales de movilidad: Dice que el análisis de dichos ejes se fundamenta en la necesidad de potenciar la capacidad de los mismos por el elevado número de desplazamientos que canalizan. Es decir, más capacidad para más desplazamientos, justo lo contrario de lo que busca la movilidad sostenible que es reducir el número de desplazamientos de vehículos motorizados. Define unos ejes que en la realidad ya están definidos, sobre todo porque no hay otros, la ciudad es así y lo que hace es proponer en alguno de ellos dobles sentidos (para que quepan el doble de coches) y un carril bici en el eje Colón – Esteban Díaz, que comentaré un poco más tarde.
Mejora del sistema de Transporte Público de Autobuses: Habla de crear dos líneas de autobuses que es lo que más o menos funciona en la actualidad. No aporta nada extraordinario.
Circunvalaciones: Lo sabido por la propuesta del Avance del PGMO. Nada nuevo. Más infraestructuras para el tráfico motorizado.
Carril bici: Apenas una página, en un documento de 163, destinado a una de las mejores medidas para favorecer la movilidad no motorizada dentro de la ciudad. Habla de la necesidad de conectar los carriles bici actuales: Ronda Sur, Avda. San Pablo, Ctra. Villena, Avda. de la Paz; de la creación de uno longitudinal por la Calle Colón, Esteban Díaz hasta la Estación; y de la creación de aparca bicis. La propuesta es muy pobre, en primer lugar porque da la sensación de que los carriles bici existentes son la panacea y es todo lo contrario. Son pésimos, todos. El de la carretera de Villena, ya hablamos de él en el artículo del Siete Días, es totalmente ineficiente, posee un mal diseño, falta de continuidad y accesibilidad, presenta deficiencias en la señalización, tiene el firme irregular, lo que dificulta su uso en vez de facilitarlo. Además, los pasos de peatones y de ciclistas hasta la otra parte de la vía, que atraviesan seis carriles, carecen de regulación semafórica lo que supone un alto riesgo de atropello. El de la carretera de Jumilla – Avda de la Paz sigue contando con un mal firme, los vehículos en descarga y aparcados lo invaden, falta continuidad en los cruces y para cruzar la calzada sólo existe en un punto una regulación semafórica. En la Avda. de San Pablo al estar junto al carril para el resto de vehículos carece de una separación física que plantee seguridad. La propuesta no avala la creación de nuevos carriles bicis en la Ronda Norte, ni las conexiones con los carriles bici de la Carretera de Almansa y Montealegre, ni la continuación de los carriles bici hasta todos los polígonos industriales de la carretera de Villena. Tampoco planea qué tipos de carriles bicis serían aconsejables en cuanto a firme, separaciones físicas, anchura, prioridad de paso, señalización vial, etc. En cuanto a los aparca bicis tampoco plantea el diseño más acertado que de seguridad al usuario, desde luego los aparcabicis actuales no son prácticos, porque plantea problemas de seguridad y de averías para las ruedas delanteras de las bicis. Tampoco habla nada de la intermodalidad, es decir, de la posibilidad de ir, por ejemplo, en la bici a un polígono industrial y si hace mal tiempo, poder bajarme con la bici en el autobús. Tampoco plantea medidas favorecedoras de la bicicleta como la creación vías señalizadas compartidas con ciclistas, que se trata de calles en las que se entiende una frecuencia de uso por ciclistas elevada y por tanto para facilitar su uso y sus seguridad, mediante señalización vial se alerta de la presencia de ciclistas y del respeto que merecen, además de disminuir la velocidad máxima de circulación para apaciguar a los conductores de coches que buscan el adelantamiento por imprudende e ilegal que este sea.
En cuanto a la propuesta de incorporar un carril bici en la calle de Colón, Esteban Díaz hasta la Estación, no es santo de mi devoción, aunque a priori, parezca algo muy idílico. Aquí apoyo la teoría de los ciclistas que afirman que la segregación de la movilidad sostenible lo que favorece es más movilidad insostenible, que las calles deben ser tomadas por los ciclistas y peatones en detrimento de los coches, salvo en aquellas vías en las que se supone un tráfico más denso y rápido y donde la seguridad del ciclista puede verse más seriamente comprometida. Además entiendo que sería una medida que no la entendería la mayor parte de la población al tener que sacrificar el bendito aparcamiento. En el texto la alternativa que se propone a la disminución de aparcamientos es la creación de parkings, pero la ejecución de estos se temporalizan mucho antes que la acción de quitar los actuales aparcamientos por lo que al final nos quedaríamos con muchos más aparcamientos y por tanto con algo relacionado muy directamente, con mucho más tráfico, por tanto movilidad sostenible, cero. Creo que es mejor dejar las cosas de momento como están y substituir esta propuesta por la de vía señalizada compartida con ciclistas.
Aparcamientos públicos disuasorios: Dice que queda clara la necesidad de dotar con mayor número de plazas de aparcamientos las zonas con más demanda de este. Pero luego hace una serie de cálculos para definir qué plazas de aparcamiento actuales se eliminarían por peatonalización parcial de algunas calles, la ampliación de aceras, los desdoblamientos, los carriles bici, etc. A este resultado le suman las plazas de aparcamiento que ellos consideran necesarias en la actualidad, definiendo lo que llaman déficit futuro. Finalmente indican que se opta por no cubrir la totalidad del déficit generado, sino un tercio a través de la creación de tres párkines, como método para no favorecer más tráfico; como se ve una pura contradicción textual. Salvo la primera afirmación, que sobra, la filosofía a aplicar, a priori, me parece más o menos lógica. El problema es si esto de la eliminación de tantas plazas de aparcamiento tiene pinta de poder o querer ejecutarse, y la respuesta me parece que es no, al menos de momento. Aquí lo que se ejecutarán son alguno o todos los párkines propuestos, con reducción de alguna plaza de aparcamiento, no lo dudo, pero pocas, nada que ver con la propuesta, sino el levantamiento popular puede ser magno. Por otro lado la temporalización en la ejecución de las acciones define que primero es el aparcamiento y luego la eliminación de plazas, por lo que la segunda parte no se llevará a cabo y lo que tendremos en términos absolutos son más plazas de aparcamiento, justo lo que dice (y nosotros ingénuos pensábamos que lo decía erróneamente) el comienzo de este capítulo., y por tanto más expectativas de acceso y más tráfico.
Con la creación de parkines en el interior de las poblaciones, en substitución del aparcamiento convencional lo que estamos haciendo es cambiar el coche aparcado de lugar, pero no evitamos los desplazamiento motorizados, que es el verdadero problema a combatir.
¿Aparcamientos disuasorios? Sí, pero en la periferia de la ciudad, allí sí son disuasorios. En las zonas urbanas: Zona azul, para quién realmente necesite el coche.
Peatonalización: Propone únicamente peatonalizar la C/Don Lucio y Miguel Golf y la ampliación de aceras en los principales ejes de movilidad. Y ¿Dónde está la peatonalización de la calle del Niño y Hospital? Para esto tanto, vaya estudio! Estas dos calles céntricas o comerciales, deberían peatonalizarse, pero un análisis minucioso de la ciudad seguro que encontraría más posibilidades, para dotar al peatón, en definitiva al ciudadano de un espacio que en realidad le pertenece y que durante los últimos tiempos les ha arrebatado el tráfico.
Mejora de accesibilidad: No aporta nada y se remite a seguir las trazas de lo ya realizado por el Ayuntamiento.
Carriles VAO: Se trata de destinar un carril en cada sentido en la carretera de Villena y Jumilla para el autobús y para turismos en los que viaje más de una persona. La idea está bien, Antonia de CCOO la propuso en su artículo de Athene.
Medidas de concienciación de reducción de la demanda de movilidad motorizada: Eso mismo, pero no da muchos más detalles.
Medidas de mejora del aprovechamiento de las infraestructuras existentes: Eso mismo.
Promoción de medios alternativos a los vehículos privados: Dice que debe tenerse en cuenta en los nuevos desarrollos urbanísticos la necesidad de planificar pensando en barrios paseables, en fomentar los medios de transporte alternativos, los carriles bici, los carriles bus, el transporte de empresa, duchas para los guarros de los ciclistas y políticas de tarifas del autobús, y para de contar.

Hasta el final hace un análisis de los puntos conflictivos del tráfico actual y aporta respuestas, presupuesta y temporaliza las acciones.


VALORACIÓN FINAL:
¿Cuántas veces aparece el término Cambio Climático en el texto? Cero; ¿Cuántas veces aparece el término contaminación en el texto? Una; ¿Cuántas veces aparece el término emisiones en el texto? Una. ¿Cuántas veces aparece el término Crisis Energética en el texto? Cero. ¿Cuántas veces aparece el término Movilidad Motorizada en el texto? Una. Cada cual que saque sus conclusiones.

Medidas de estímulo y promoción de la movilidad sostenible como la creación de carriles bici, la peatonalización de calles o la potenciación del transporte público colectivo, etc., como propone el PMSY, por sí solas no son efectivas para limitar el abuso que los yeclanos hacen del automóvil y alcanzar una mayor compatibilidad ambiental. A la vez, hay que acometer medidas directas para disuadir y restringir su uso, está demostrado que si no es así apenas hay trasvase entre los modos de movilidad. También es necesario limitar la promoción de nuevas infraestructuras para el vehículo a motor, ya que ejerce un efecto llamada: nuevos usos y usuarios, agudizando los problemas que estamos pretendiendo resolver.

Del igual modo, las políticas de ordenación del territorio son básicas para conseguir una movilidad sostenible. La apuesta por el crecimiento de las áreas periurbanas de Yecla (Ciudad- jardín), resulta obvio que supone la consolidación de los insostenibles desplazamientos en vehículo privado. Al respecto, el plan no realiza ningún análisis ni propuesta.

En cuanto a las propuestas generales a desarrollar se olvidan medidas que pueden resultar muy interesantes como la disminución de velocidad en todo el casco urbano, la puesta en marcha de vías señalizadas compartidas con ciclistas, el incentivo de planes de movilidad de las empresas, el estudio de la puesta en marcha de otros modelos de transporte colectivo como el tranvía, en especial hasta los polígonos industriales, la intermodalidad o la creación de pantallas acústicas, el aumento de la presión fiscal al número de vehículos por familia y a la cilindrada, las desgravaciones por prácticas sostenibles, entre otras. Ah! Los actuales vados horarios, lo que favorece es que haya más vehículos en la calle y castiga a los que hacemos un uso racional. Si tengo que usar el coche en un horario en el que voy a tener el acceso restringido lo saco, lo aparco y ya lo tengo listo, hasta que pueda meterlo otra vez, allá cuando el ocaso llegue.
La movilidad sostenible debería caracterizarse por integrar procesos de participación, en este caso no se ha contado con la debida. ANIDA solicitó al Ayuntamiento, el 11 de diciembre de 2008, una reunión entre la Concejalía de Tráfico y la empresa redactora del Plan, para poner en común ideas y propuestas para ayudar a su consecución, sin haber obtenido respuesta. Es en el proceso de elaboración cuando hay que contar con esa participación y no sólo al final cuando ya está todo hecho y planteado y sólo sirven las matizaciones de poca entidad.
Por último una reflexión. ¿Ha disminuido el número de vehículos a motor en circulación (es decir el tráfico, la contaminación, los ruidos, etc.) tras las obras de desdoblamiento de la carretera de Villena o Jumilla, la creación de la Ronda Norte y todas las infraestructuras que en los últimos tiempos se han realizado para mejorar la movilidad (a secas)? ¿Ha aumentado el número de viajeros en el autobús urbano en los últimos tiempos? ¿Ha aumentado el número de ciclistas tras los nuevos carriles bici de la ctra. de Villena y Jumilla? ¿Seguimos haciendo lo mismo que hasta ahora o planteamos alternativas serias y participativas?

Alegaciones autovía Yecla-Santomera Estudio Informativo

Se encuentra en información pública el Estudio Informativo de la Autovía Yecla – Santomera (BORM nº 295 de 23/12/2009) por lo que se abre un plazo de 30 días hábiles para presentar las alegaciones que versen sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la autovía, sobre la concepción global de su trazado y cuantas observaciones se consideren oportunas.
Le invitamos a que, de forma individual o colectiva (asociativa) muestren su rechazo a esta nueva vía de comunicación, innecesaria, despilfarradora y ambientalmente negativa. Sí podemos hacer algo para frenar el Cambio Climático, la pérdida de biodiversidad o la conservación de nuestros paisajes y parajes.
Para facilitar la tarea, disponemos de un modelo de alegación, dirigido a la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, que deberá rellenar y presentar en la Ventanilla Única a ser posible antes de día 30 de enero de 2010.

Modelo de alegación

La Asociación Naturalista para la Investigación y Defensa del Altiplano (ANIDA), con domicilio en C/Esteban Díaz, nº 52 entresuelo A de Yecla, ante el anuncio de Información Pública para la aprobación definitiva de Estudio Informativo de Autovía Yecla – Santomera, expone las siguientes consideraciones:

PRIMERA: Yecla contará a corto plazo con una autovía (la A-33 Blanca– Fuente La Higuera) que está en fase de ejecución por parte del Ministerio de Fomento, y conectará al municipio por medio de vías de alta capacidad con los principales corredores de comunicaciones de nuestro entorno, y por tanto, también con las principales ciudades: Murcia, Valencia, Alicante y Albacete.
La construcción de esta segunda autovía, la Yecla - Santomera, paralela a la primera, que nos lleva en la práctica al mismo destino que la A-33, desdoblando una carretera que apenas tiene tráfico (según nuestras estimaciones en el tramo del término municipal de Yecla unos 1.500 – 2.000 vehículo/día) y en muy buen estado, a nuestro juicio, es una inversión innecesaria, un acto de brutal despilfarro económico y desprecio ambiental. No responde a ninguna necesidad básica ni demanda de los ciudadanos de Yecla, ni de ningún otro sector. Se trata de casi 300 millones de euros (incluyendo el tramo en la Provincia de Alicante) que serían muy valiosos para dotarnos de servicios e infraestructuras, casi siempre deficitarias, relacionadas con la sanidad, la educación, el medio natural, la atención social, la investigación,…, sectores que sí aportan calidad de vida y empleo.


SEGUNDA: Las vías de comunicación de alta capacidad inducen al aumento del tráfico motorizado, es decir, aparecen nuevos usos y usuarios. Hablar de una nueva autovía en un contexto de Cambio Climático y de crisis de biodiversidad, con un aumento de tasas de emisión de CO2 por el transporte en España desde 1990 a 2007 de un 97%, es un desprecio absoluto hacía los grandes problemas ambientales y por ende sociales que vive el planeta y hacen muy difícil el cumplimiento de los compromisos internacionales que tiene España de disminución de las emisiones de gases efecto invernadero, para contribuir a frenar el Cambio Climático.


TERCERA: No entendemos cómo se puede pensar en seguir haciendo inversiones millonarias en autovías, cuando las reservas de petróleo atraviesan su cenit y no existen alternativas energéticas al transporte motorizado, tal y como avalan diversos estudios. Tampoco entendemos cómo desde las administraciones públicas se invita a los ciudadanos al ahorro energético, mientras se impulsan vías para el derroche.


CUARTA: Si nos referimos exclusivamente al término municipal de Yecla los costes ambientales directos de la construcción de esta autovía son elevados: la ocupación de suelo fértil de importante capacidad agrícola, la pérdida de calidad paisajística (el corredor Hoya del Mollidar es considerado por las Directrices y el Plan de Ordenación de la Comarca como de Alto Valor Paisajístico), el efecto barrera (aislamiento de especies, restricciones a los desplazamientos, inaccesibilidad a recursos y a hábitats), ruidos, contaminación y otras perturbaciones al conjunto de espacios naturales protegidos y Lugares de Importancia Comunitaria más extenso del municipio de Yecla (Sierra de Salinas, Serral, Pansas y Carche). Entendemos que de ejecutarse la obra será un factor limitante para el desarrollo de un gran parque natural que los englobe y para la aparición de oportunidades de desarrollo socioeconómico en la zona (turismo rural, denominaciones de origen, etc.).


QUINTA: Diversos estudios avalan que no existe vinculación directa entre el desarrollo económico y social y la construcción de autovías (por ejemplo: Grouped Transport 2000 Plus: Transport in a Fast Changing, Bruselas, 1990; T&E, 2000. Transport, Infraestructure and the Economy). Si las virtudes que se le asignan a este tipo de infraestructuras fueran ciertas (enorme generación de empleo, dinamización económica…), la situación de España, país con más autovías y autopistas de la UE, y de la Comunidad Autónoma de Murcia, debería ser muy distinta a la que vive actualmente. Para quien lo perciba como un motor generador de empleo en tiempos de crisis, se trata de obras poco productivas, en las que se crea escasa mano de obra en relación a la gran inversión, y una vez que se han construido menos todavía.


SEXTA: Entendemos que las políticas de movilidad, más si se autodenominan sostenibles, deben ir orientadas a la reducción de las necesidades de transporte por carretera y no, como es el caso, a incentivar más tráfico, como método para evitar múltiples problemas ambientales. También deben promover mejores servicios de transporte público, más eficientes y sostenibles como el ferrocarril convencional, esta debería se la apuesta de futuro de nuestros administradores. Una línea de pasajeros y mercancías bien dotada y organizada, que enlace con las grandes líneas ferroviarias que pasan por la Región de Murcia y por la vecina provincia de Alicante, es la mejor opción al transporte por carretera y por tanto a esta autovía.



Por todo lo expuesto, RECHAZAMOS el proyecto de autovía Yecla – Santomera, entendemos que no es posible seguir incrementado exponencialmente nuestro consumo de materia y energía. Se trata de un proyecto inútil e innecesario, que duplica a la autovía A-33 en construcción, que únicamente beneficiará a las grandes constructoras y que genera elevados costes ambientales y sociales, dando la espalda a cuestiones tan importantes para nuestro futuro como es el Cambio Climático, la conservación de nuestro Patrimonio Natural, la Salud o la escasez de recursos energéticos

En Yecla, 22 de enero de 2010.

Sr. DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS
CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
REGIÓN DE MURCIA.

Autovía Yecla-Santomera

Comunicado de prensa
Asunto: AUTOVÍA YECLA – SANTOMERA.

Con motivo de la presentación del Estudio Informativo de la Autovía del Este (Yecla – Santomera) que tuvo lugar hoy en Yecla, la Asociación Naturalista para la Investigación y Defensa del Altiplano quiere mostrar públicamente su rechazo a la misma por las razones que se exponen a continuación de forma resumida:

1.Yecla contará a corto plazo con una autovía (la A-33 Yecla – Fuente La Higuera) que conectará al municipio con la capital murciana. La construcción de esta segunda autovía, paralela a la primera, que nos lleva al mismo destino, desdoblando una carretera que apenas tiene tráfico, a nuestro juicio, es un acto de brutal despilfarro económico y desprecio ambiental. No responde a ninguna necesidad básica ni demanda de los ciudadanos de Yecla, ni de ningún otro sector. Se trata de casi 300 millones de euros que serían muy valiosos para dotarnos de servicios e infraestructuras, casi siempre deficitarias, relacionadas con la sanidad, la educación, el medio natural, la atención social, la investigación,…, sectores que sí aportan calidad de vida y empleo.

2.Las vías de comunicación de alta capacidad inducen al aumento del tráfico motorizado, es decir, aparecen nuevos usos y usuarios. Hablar de una nueva autovía en un contexto de Cambio Climático y de crisis de biodiversidad, con un aumento de tasas de emisión de CO2 por el transporte en España desde 1990 a 2007 de un 97%, es un desprecio absoluto hacía los grandes problemas ambientales y por ende sociales que vive el planeta y hacen muy difícil el cumplimiento de los compromisos internacionales que tiene España de disminución de las emisiones de gases efecto invernadero, para contribuir a frenar el Cambio Climático.

3.No entendemos cómo se puede pensar en seguir haciendo inversiones millonarias en autovías, cuando las reservas de petróleo atraviesan su cenit y no existen alternativas energéticas al transporte motorizado. Tampoco entendemos cómo desde las administraciones públicas se invita a los ciudadanos al ahorro energético, mientras e impulsan vías para el derroche.

4.Los costes ambientales directos y locales de la construcción de esta autovía son elevados: la ocupación de suelo fértil de importante capacidad agrícola, la pérdida de calidad paisajística (el corredor Hoya del Mollidar es considerado por el Plan de Ordenación de la Comarca como de Alto Valor Paisajístico), el efecto barrera (aislamiento de especies, restricciones a los desplazamientos, inaccesibilidad a recursos y a hábitats), ruidos, contaminación y otras perturbaciones al conjunto de espacios naturales protegidos más extenso del municipio de Yecla (Sierra de Salinas, Serral, Pansas y Carche). Un factor limitante para el desarrollo de un gran parque natural que los englobe y para la aparición de oportunidades de desarrollo socioeconómico en la zona (turismo rural, denominaciones de origen, etc.).

5.Diversos estudios avalan que no existe vinculación directa entre el desarrollo económico y social y la construcción de autovías. Si las virtudes que se le asignan a este tipo de infraestructuras fueran ciertas (enorme generación de empleo, dinamización económica…), la situación de España, país con más autovías y autopistas de la UE, y de la Comunidad Autónoma de Murcia, debería ser muy distinta a la que vive actualmente. Para quien lo perciba como un motor generador de empleo en tiempos de crisis, se trata de obras poco productivas, en las que se crea escasa mano de obra en relación a la gran inversión, y una vez que se han construido menos todavía.

6.Entendemos que las políticas de movilidad, más si se autodenominan sostenibles, deben ir orientadas a la reducción de las necesidades de transporte por carretera y no, como es el caso, a incentivar más tráfico, como método para evitar múltiples problemas ambientales. También deben promover mejores servicios de transporte público, más eficientes y sostenibles como el ferrocarril convencional, esta debería se la apuesta de futuro de nuestros administradores.

7.Finalmente, consideramos que el proyecto de autovía Yecla – Santomera debe abandonarse, no es posible seguir incrementado exponencialmente nuestro consumo de materia y energía. Se trata de un proyecto inútil, fruto de la ceguera de muchos de nuestros políticos, que únicamente beneficia a las grandes constructoras y que genera elevados costes ambientales y sociales, dando la espalda a cuestiones tan importantes para nuestro futuro como es el Cambio Climático, la conservación de nuestro Patrimonio Natural, la Salud o la escasez de recursos energéticos.


En Yecla, a 30 de noviembre de 2009.

Autovía Yecla-Santomera

Artículo publicado en el periódico semanal Siete Días de Yecla, el 15-10-2009.

Muchas voces críticas, a las que nos sumamos, tildan como “el timo de la infraestructuras” el descomunal engaño que supone la construcción desbocada y sin límites de más y más vías de alta capacidad (autovías, autopistas y trenes de alta velocidad) en nuestro país, como redentoras de todos los males que nos afectan, incluidos los derivados de la actual crisis económica. La Comunidad Autónoma de Murcia, apoyada por ayuntamientos como el de Yecla, llevan desde 2007 sumergidos en este proceso estúpido, vendiéndonos una segunda autovía para nuestro municipio, la de Yecla a Santomera, en un acto de brutal despilfarro económico y desprecio ambiental.
Hablar de una nueva autovía, utilizando la falsa etiqueta de sostenibilidad, en un contexto de cambio climático y de crisis de biodiversidad, con un aumento de tasas de emisión de CO2 por el transporte en España de 1990 a 2007 de un 97%, es un ejercicio de cinismo y gran contradicción, que da la espalda a los grandes y graves problemas ambientales y sociales que vive el planeta, y que resta credibilidad a la clase política, en especial cuando piden a los ciudadanos que sean sensibles y ahorren energía, por ejemplo. En qué lúcida mente cabe pensar en seguir haciendo inversiones millonarias en autovías, que no son infraestructuras esenciales, cuando las reservas de petróleo atraviesan su cenit y no hay alternativas energéticas al transporte motorizado, pues las renovables sólo podrán satisfacer en el futuro una pequeña parte de la demanda actual. La transición de una economía basada en los combustibles fósiles a una economía post-carbono requiere una reducción drástica y dolorosa del consumo energético y una apuesta decidida por las energías renovables. Desde esta perspectiva las nuevas autovías no están justificadas.
En cuanto a los costes ambientales directos y locales de la construcción de la autovía Yecla – Santomera sobresalen: la ocupación de suelo fértil de importante capacidad agrícola, la pérdida de calidad paisajística, el efecto barrera (aislamiento de especies, restricciones a los desplazamientos, inaccesibilidad a recursos y a hábitats) y otras perturbaciones al conjunto de espacios naturales protegidos más extenso del municipio de Yecla (Sierra de Salinas, Serral, Pansas y Carche). Un golpe muy duro para estos espacios y un factor limitante para el desarrollo de un gran parque natural que los englobe, lo que acotaría a la vez la aparición de oportunidades para el desarrollo socioeconómico en la zona.
Diversos estudios evidencian que no existe vinculación directa entre el desarrollo económico y social y la construcción de autovías. Si las virtudes que se le asignan a las grandes infraestructuras de transporte fueran ciertas (enorme generación de empleo, dinamización económica…), la situación de España, país con más autovías y autopistas de la UE, debería ser muy distinta a la que es. En lo local, Yecla nunca hubiera desarrollado el nivel industrial que posee. En cualquier caso, para quien lo vea como un motor generador de empleo en tiempos de crisis, se trata de obras poco productivas, en las que se crea escasa mano de obra en relación a la gran inversión.
Pero, ¿por qué desdoblar la actual carretera Pinoso si cuenta con una frecuencia de vehículos ínfima? Intuimos que para descongestionar (temporalmente) la autovía de Alicante A-31, lo que provocará que los vecinos de Yecla reciban gratuitamente mucho más tráfico, contaminación, ruidos, molestias, etc. La confluencia de esta autovía con la A-33 dará lugar en el Hondo del Campo a una transformación del entorno irreversible y sin precedentes.
Entendemos que las políticas de movilidad deben ir orientadas a la reducción de las necesidades de transporte por carretera y no a incentivar más tráfico con la construcción de nuevas vías, como medio para evitar múltiples problemas ambientales, entre ellos el cambio climático. Y a promover mejores servicios de transporte, más eficientes y sostenibles, como el ferrocarril no elitista. Además hay que redireccionar los recursos económicos hacia la sanidad, la educación, el medio natural, la atención social, la investigación…, sectores que sí aportan calidad de vida y más empleo, sin impactos ambientales y con gran beneficio social.
Finalmente, consideramos que el proyecto de autovía Yecla – Santomera debe abandonarse, no es posible seguir incrementando exponencialmente nuestro consumo de materia y energía, nuestros políticos deben ser valientes y plantear a los ciudadanos la verdad de las cosas. Es necesario otro modo de desplazarnos, de organizarnos… en definitiva, de vivir.

Yecla, a 5 de julio de 2009.
José Pujante, miembro Junta Directiva ANIDA

Movilidad urbana sostenible

Artículo de ANIDA publicado en el periódico local Siete Días Yecla, 18-06-2009.

La movilidad sostenible tiene por objeto devolver al ciudadano el espacio público de la ciudad, poniendo freno al uso indiscriminado del vehículo privado, reduciendo las necesidades de movilidad motorizada, mejorando la calidad del aire, disminuyendo la contaminación acústica y fomentando los desplazamientos respetuosos con el medio ambiente.
Al respecto hace pocos días la Concejalía de Tráfico del Ayuntamiento de Yecla daba a conocer públicamente su Plan de Movilidad Sostenible (PMSY), elaborado por una empresa contratada para tal fin, en cumplimiento de un acuerdo del Pleno Municipal. A priori, este documento (cuyo resumen está en la web del Ayuntamiento) podría resultar esperanzador para los que desde hace mucho tiempo abogamos por una forma de desplazarnos más racional, pero tras su lectura detenida, entendemos que se trata de un trabajo muy básico, con algunas carencias y contradicciones.
Sin entrar a valorar en detalle todo el texto consideramos necesario realizar algunas reflexiones. En cuanto a las propuestas generales a desarrollar se olvidan medidas que pueden resultar muy interesantes como la disminución de velocidad en todo el casco urbano, la puesta en marcha de vías señalizadas compartidas con ciclistas, el incentivo de planes de movilidad de las empresas, el estudio de la puesta en marcha de otros modelos de transporte colectivo como el tranvía, en especial hasta los polígonos industriales, la intermodalidad o la creación de pantallas acústicas, entre otras.
Medidas de estímulo y promoción de la movilidad sostenible como la creación de carriles bici, la peatonalización de calles o la potenciación del transporte público colectivo, etc., como propone el PMSY, por sí solas no son efectivas para limitar el abuso que los yeclanos hacen del automóvil y alcanzar una mayor compatibilidad ambiental. A la vez, hay que acometer medidas directas para disuadir y restringir su uso, está demostrado que si no es así apenas hay trasvase entre los modos de movilidad. Así como limitar la promoción de nuevas infraestructuras para el vehículo a motor, ya que ejerce un efecto llamada: nuevo usos y usuarios, agudizando los problemas que estamos pretendiendo resolver.
Consideramos, según lo expuesto, que la propuesta de crear nuevas zonas de aparcamiento en el casco urbano es una seria contradicción, pues lo que se induce es al tráfico motorizado, es decir, ante las expectativas de plazas libres en el casco urbano serán más los usuarios que decidirán acceder o desplazarse por él, congestionándolo todavía más.
Del igual modo, las políticas de ordenación del territorio son básicas para conseguir una movilidad sostenible. La apuesta por el crecimiento de las áreas periurbanas de Yecla (Ciudad- jardín), resulta obvio que supone la consolidación de los insostenibles desplazamientos en vehículo privado. Al respecto, el plan no realiza ningún análisis ni propuesta.
Hace algunos días, coincidiendo con la presentación del PMSY y mientras se escuchaba un maravilloso discurso sobre movilidad sostenible, se ha abierto al tráfico el denominado desdoblamiento de la carretera de Villena, puro ejemplo de que el mensaje, en muchos casos, va por un lado y la realidad por otro. Un buen indicativo es la construcción de un carril - bici totalmente ineficiente: posee un mal diseño, falta de continuidad y accesibilidad, presenta deficiencias en la señalización, firme irregular, lo que dificulta su uso en vez de facilitarlo. Además, los pasos de peatones y de ciclistas hasta la otra parte de la vía, que atraviesan seis carriles, carecen de regulación semafórica lo que supone un grave riesgo de atropello. Lo grave es que este modelo se traslade a las inminentes obras de la Avda. de la Paz, donde, por ahora lamentablemente conocemos que se va ha disminuir la anchura del carril-bici, en vez de limitar de cuatro a dos los carriles tradicionales a ejecutar, ante la demanda vecinal de aparcamientos.
La movilidad sostenible debería caracterizarse por integrar procesos de participación, en este caso no se ha contado con la debida. ANIDA solicitó al Ayuntamiento, el 11 de diciembre de 2008, una reunión entre la Concejalía de Tráfico y la empresa redactora del Plan, para poner en común ideas y propuestas para ayudar a su consecución, sin que todavía hayamos obtenido respuesta.
Sirvan estas breves referencias para que la movilidad urbana sostenible en Yecla, no quede en más de lo mismo, bonitas palabras, más trafico y todos los problemas que acarrea.

Yecla, 21 de mayo de 2009
ANIDA