Breve análisis del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Yecla

BREVE ANÁLISIS DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE YECLA. MAYO 2009.

CONTENIDOS:
Los capítulos del 0 al 14 son pura descripción a base de refritos y textos, la mayoría sin demasiado sentido, de la localidad de Yecla, una tabulación de las encuestas que se distribuyeron sobre movilidad y unas conclusiones a gusto del que lo escribe y puede también del que paga. Es una especie de análisis de la realidad, muy discutible, eso sí tanto por las conclusiones como por la metodología empleada.

Cap. 15 PLAN DE ACCIÓN. Esencialmente la parte Documento Técnico. Aquí es donde se encuentra el meollo de la cuestión. Son el conjunto de acciones y medidas encaminadas a lograr la supuesta movilidad sostenible. Estas son las medidas estrella y realmente el texto que merece la pena leer y analizar.
Definición de ejes principales de movilidad: Dice que el análisis de dichos ejes se fundamenta en la necesidad de potenciar la capacidad de los mismos por el elevado número de desplazamientos que canalizan. Es decir, más capacidad para más desplazamientos, justo lo contrario de lo que busca la movilidad sostenible que es reducir el número de desplazamientos de vehículos motorizados. Define unos ejes que en la realidad ya están definidos, sobre todo porque no hay otros, la ciudad es así y lo que hace es proponer en alguno de ellos dobles sentidos (para que quepan el doble de coches) y un carril bici en el eje Colón – Esteban Díaz, que comentaré un poco más tarde.
Mejora del sistema de Transporte Público de Autobuses: Habla de crear dos líneas de autobuses que es lo que más o menos funciona en la actualidad. No aporta nada extraordinario.
Circunvalaciones: Lo sabido por la propuesta del Avance del PGMO. Nada nuevo. Más infraestructuras para el tráfico motorizado.
Carril bici: Apenas una página, en un documento de 163, destinado a una de las mejores medidas para favorecer la movilidad no motorizada dentro de la ciudad. Habla de la necesidad de conectar los carriles bici actuales: Ronda Sur, Avda. San Pablo, Ctra. Villena, Avda. de la Paz; de la creación de uno longitudinal por la Calle Colón, Esteban Díaz hasta la Estación; y de la creación de aparca bicis. La propuesta es muy pobre, en primer lugar porque da la sensación de que los carriles bici existentes son la panacea y es todo lo contrario. Son pésimos, todos. El de la carretera de Villena, ya hablamos de él en el artículo del Siete Días, es totalmente ineficiente, posee un mal diseño, falta de continuidad y accesibilidad, presenta deficiencias en la señalización, tiene el firme irregular, lo que dificulta su uso en vez de facilitarlo. Además, los pasos de peatones y de ciclistas hasta la otra parte de la vía, que atraviesan seis carriles, carecen de regulación semafórica lo que supone un alto riesgo de atropello. El de la carretera de Jumilla – Avda de la Paz sigue contando con un mal firme, los vehículos en descarga y aparcados lo invaden, falta continuidad en los cruces y para cruzar la calzada sólo existe en un punto una regulación semafórica. En la Avda. de San Pablo al estar junto al carril para el resto de vehículos carece de una separación física que plantee seguridad. La propuesta no avala la creación de nuevos carriles bicis en la Ronda Norte, ni las conexiones con los carriles bici de la Carretera de Almansa y Montealegre, ni la continuación de los carriles bici hasta todos los polígonos industriales de la carretera de Villena. Tampoco planea qué tipos de carriles bicis serían aconsejables en cuanto a firme, separaciones físicas, anchura, prioridad de paso, señalización vial, etc. En cuanto a los aparca bicis tampoco plantea el diseño más acertado que de seguridad al usuario, desde luego los aparcabicis actuales no son prácticos, porque plantea problemas de seguridad y de averías para las ruedas delanteras de las bicis. Tampoco habla nada de la intermodalidad, es decir, de la posibilidad de ir, por ejemplo, en la bici a un polígono industrial y si hace mal tiempo, poder bajarme con la bici en el autobús. Tampoco plantea medidas favorecedoras de la bicicleta como la creación vías señalizadas compartidas con ciclistas, que se trata de calles en las que se entiende una frecuencia de uso por ciclistas elevada y por tanto para facilitar su uso y sus seguridad, mediante señalización vial se alerta de la presencia de ciclistas y del respeto que merecen, además de disminuir la velocidad máxima de circulación para apaciguar a los conductores de coches que buscan el adelantamiento por imprudende e ilegal que este sea.
En cuanto a la propuesta de incorporar un carril bici en la calle de Colón, Esteban Díaz hasta la Estación, no es santo de mi devoción, aunque a priori, parezca algo muy idílico. Aquí apoyo la teoría de los ciclistas que afirman que la segregación de la movilidad sostenible lo que favorece es más movilidad insostenible, que las calles deben ser tomadas por los ciclistas y peatones en detrimento de los coches, salvo en aquellas vías en las que se supone un tráfico más denso y rápido y donde la seguridad del ciclista puede verse más seriamente comprometida. Además entiendo que sería una medida que no la entendería la mayor parte de la población al tener que sacrificar el bendito aparcamiento. En el texto la alternativa que se propone a la disminución de aparcamientos es la creación de parkings, pero la ejecución de estos se temporalizan mucho antes que la acción de quitar los actuales aparcamientos por lo que al final nos quedaríamos con muchos más aparcamientos y por tanto con algo relacionado muy directamente, con mucho más tráfico, por tanto movilidad sostenible, cero. Creo que es mejor dejar las cosas de momento como están y substituir esta propuesta por la de vía señalizada compartida con ciclistas.
Aparcamientos públicos disuasorios: Dice que queda clara la necesidad de dotar con mayor número de plazas de aparcamientos las zonas con más demanda de este. Pero luego hace una serie de cálculos para definir qué plazas de aparcamiento actuales se eliminarían por peatonalización parcial de algunas calles, la ampliación de aceras, los desdoblamientos, los carriles bici, etc. A este resultado le suman las plazas de aparcamiento que ellos consideran necesarias en la actualidad, definiendo lo que llaman déficit futuro. Finalmente indican que se opta por no cubrir la totalidad del déficit generado, sino un tercio a través de la creación de tres párkines, como método para no favorecer más tráfico; como se ve una pura contradicción textual. Salvo la primera afirmación, que sobra, la filosofía a aplicar, a priori, me parece más o menos lógica. El problema es si esto de la eliminación de tantas plazas de aparcamiento tiene pinta de poder o querer ejecutarse, y la respuesta me parece que es no, al menos de momento. Aquí lo que se ejecutarán son alguno o todos los párkines propuestos, con reducción de alguna plaza de aparcamiento, no lo dudo, pero pocas, nada que ver con la propuesta, sino el levantamiento popular puede ser magno. Por otro lado la temporalización en la ejecución de las acciones define que primero es el aparcamiento y luego la eliminación de plazas, por lo que la segunda parte no se llevará a cabo y lo que tendremos en términos absolutos son más plazas de aparcamiento, justo lo que dice (y nosotros ingénuos pensábamos que lo decía erróneamente) el comienzo de este capítulo., y por tanto más expectativas de acceso y más tráfico.
Con la creación de parkines en el interior de las poblaciones, en substitución del aparcamiento convencional lo que estamos haciendo es cambiar el coche aparcado de lugar, pero no evitamos los desplazamiento motorizados, que es el verdadero problema a combatir.
¿Aparcamientos disuasorios? Sí, pero en la periferia de la ciudad, allí sí son disuasorios. En las zonas urbanas: Zona azul, para quién realmente necesite el coche.
Peatonalización: Propone únicamente peatonalizar la C/Don Lucio y Miguel Golf y la ampliación de aceras en los principales ejes de movilidad. Y ¿Dónde está la peatonalización de la calle del Niño y Hospital? Para esto tanto, vaya estudio! Estas dos calles céntricas o comerciales, deberían peatonalizarse, pero un análisis minucioso de la ciudad seguro que encontraría más posibilidades, para dotar al peatón, en definitiva al ciudadano de un espacio que en realidad le pertenece y que durante los últimos tiempos les ha arrebatado el tráfico.
Mejora de accesibilidad: No aporta nada y se remite a seguir las trazas de lo ya realizado por el Ayuntamiento.
Carriles VAO: Se trata de destinar un carril en cada sentido en la carretera de Villena y Jumilla para el autobús y para turismos en los que viaje más de una persona. La idea está bien, Antonia de CCOO la propuso en su artículo de Athene.
Medidas de concienciación de reducción de la demanda de movilidad motorizada: Eso mismo, pero no da muchos más detalles.
Medidas de mejora del aprovechamiento de las infraestructuras existentes: Eso mismo.
Promoción de medios alternativos a los vehículos privados: Dice que debe tenerse en cuenta en los nuevos desarrollos urbanísticos la necesidad de planificar pensando en barrios paseables, en fomentar los medios de transporte alternativos, los carriles bici, los carriles bus, el transporte de empresa, duchas para los guarros de los ciclistas y políticas de tarifas del autobús, y para de contar.

Hasta el final hace un análisis de los puntos conflictivos del tráfico actual y aporta respuestas, presupuesta y temporaliza las acciones.


VALORACIÓN FINAL:
¿Cuántas veces aparece el término Cambio Climático en el texto? Cero; ¿Cuántas veces aparece el término contaminación en el texto? Una; ¿Cuántas veces aparece el término emisiones en el texto? Una. ¿Cuántas veces aparece el término Crisis Energética en el texto? Cero. ¿Cuántas veces aparece el término Movilidad Motorizada en el texto? Una. Cada cual que saque sus conclusiones.

Medidas de estímulo y promoción de la movilidad sostenible como la creación de carriles bici, la peatonalización de calles o la potenciación del transporte público colectivo, etc., como propone el PMSY, por sí solas no son efectivas para limitar el abuso que los yeclanos hacen del automóvil y alcanzar una mayor compatibilidad ambiental. A la vez, hay que acometer medidas directas para disuadir y restringir su uso, está demostrado que si no es así apenas hay trasvase entre los modos de movilidad. También es necesario limitar la promoción de nuevas infraestructuras para el vehículo a motor, ya que ejerce un efecto llamada: nuevos usos y usuarios, agudizando los problemas que estamos pretendiendo resolver.

Del igual modo, las políticas de ordenación del territorio son básicas para conseguir una movilidad sostenible. La apuesta por el crecimiento de las áreas periurbanas de Yecla (Ciudad- jardín), resulta obvio que supone la consolidación de los insostenibles desplazamientos en vehículo privado. Al respecto, el plan no realiza ningún análisis ni propuesta.

En cuanto a las propuestas generales a desarrollar se olvidan medidas que pueden resultar muy interesantes como la disminución de velocidad en todo el casco urbano, la puesta en marcha de vías señalizadas compartidas con ciclistas, el incentivo de planes de movilidad de las empresas, el estudio de la puesta en marcha de otros modelos de transporte colectivo como el tranvía, en especial hasta los polígonos industriales, la intermodalidad o la creación de pantallas acústicas, el aumento de la presión fiscal al número de vehículos por familia y a la cilindrada, las desgravaciones por prácticas sostenibles, entre otras. Ah! Los actuales vados horarios, lo que favorece es que haya más vehículos en la calle y castiga a los que hacemos un uso racional. Si tengo que usar el coche en un horario en el que voy a tener el acceso restringido lo saco, lo aparco y ya lo tengo listo, hasta que pueda meterlo otra vez, allá cuando el ocaso llegue.
La movilidad sostenible debería caracterizarse por integrar procesos de participación, en este caso no se ha contado con la debida. ANIDA solicitó al Ayuntamiento, el 11 de diciembre de 2008, una reunión entre la Concejalía de Tráfico y la empresa redactora del Plan, para poner en común ideas y propuestas para ayudar a su consecución, sin haber obtenido respuesta. Es en el proceso de elaboración cuando hay que contar con esa participación y no sólo al final cuando ya está todo hecho y planteado y sólo sirven las matizaciones de poca entidad.
Por último una reflexión. ¿Ha disminuido el número de vehículos a motor en circulación (es decir el tráfico, la contaminación, los ruidos, etc.) tras las obras de desdoblamiento de la carretera de Villena o Jumilla, la creación de la Ronda Norte y todas las infraestructuras que en los últimos tiempos se han realizado para mejorar la movilidad (a secas)? ¿Ha aumentado el número de viajeros en el autobús urbano en los últimos tiempos? ¿Ha aumentado el número de ciclistas tras los nuevos carriles bici de la ctra. de Villena y Jumilla? ¿Seguimos haciendo lo mismo que hasta ahora o planteamos alternativas serias y participativas?